Het wiel
Een van de bekendste kenmerken van de fiets is het wiel waarvan er twee aanwezig zijn op de meest gebruikte modellen. Zonder het wiel geen fiets.
Het wiel, zo wordt algemeen aangenomen, werd 3000 – 4000 jaar v.Chr. ontwikkeld door de Soemeniërs in Mesopotamië (het huidige zuid-Irak en noord-Syrië) door een beschaving die de Soemeniërs werd genoemd. In de nieuwe steentijd (ca. 11.000 jaar v.Chr.) werd een soort wiel, als vervanging van boomstammen, al voor transport van grote voorwerpen gebruikt.
Mesopotamische pottenbakkers zouden als eersten een (aarden) wiel op grote schaal hebben gebruikt voor de productie van aardewerk. Een aardewerken beeldje van een os met vier wielen is gedateerd op 3950 tot 3650 v.Chr.
De eerste vondsten van wagens of afbeeldingen daarvan dateren van rond 3500 v.Chr. uit uiteenlopende streken, uit landen rond de Alpen, Zuid-Polen, de Noord-Kaukasus (tegenwoordig in Rusland), Mesopotamië en het Indus gebied. Ook onder de oudste vondsten zijn al twee-assige wagens.
Tussen de uitvinding en ontwikkeling van het wiel en de uitvinding van de fiets zitten vele eeuwen. Pas in de late 18e eeuw werd voor het eerst nagedacht over de voortbeweging van de mens met behulp van het wiel.

Het rijwiel
In 1771 zou Mede de Sivrac, een Franse graaf, in de parken van Parijs hebben geëxperimenteerd met een loopfiets zonder besturing, die hij velociféra noemde. Pas in de 20e eeuw werd ontdekt dat de velociféra was bedacht door de Franse journalist Louis Baudry de Saunier.
De ontwikkeling van een dier-onafhankelijk vervoermiddel werd in gang gezet door Karl Drais (Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn uit Karlsruhe, Duitsland). De uitbarsting van de vulkaan Tambora op het eiland Soembawa in 1816, zorgde voor een ‘jaar zonder zomer’ waardoor oogsten mislukten met als gevolg dat er niet genoeg voer was voor lastdieren en er transport problemen ontstonden. Deze omstandigheid zou Karl Drais hebben aangezet tot het bedenken van een vervoermiddel dat niet afhankelijk was van de kracht van een dier, de draisine.

De draisine was de eerste loopfiets met een stuurinrichting en kan aangemerkt worden als het begin van de ontwikkeling van de huidige fiets. In 1817 legde Karl Drais met zijn 22 kilo wegende houten prototype vanuit Darmstadt een afstand af van 13 kilometer binnen een uur. In de volgende jaren werden door de Brit Denis Johnsen nog enkele verbeteringen op het gebied van comfort aangebracht, maar verder stagneerde de ontwikkeling. Het duurde vervolgens nog bijna 50 jaar voordat de draisne tot fiets evolueerde, vooral door het gebrek aan commerciële waarde.

1842: MacMillan
De graanhandelaar James Johnston uit Dumfries publiceerde in de jaren negentig van de 19e eeuw een onderzoek waaruit zou blijken dat zijn familielid en plaatsgenoot Kirkpatrick MacMillan de uitvinder van de met pedalen aangedreven fiets was. Hij schreef letterlijk: “to prove that to my native country of Dumfries belongs the honour of being the birthplace of the invention of the bicycle”. Macmillan zou zijn fiets in 1842 hebben voltooid. De houten wielen hadden stalen velgen, het achterwiel werd met drijfstangen aangedreven en het voorwiel was bestuurbaar. Een krant in Glasgow zou in dat jaar zelfs een ongeluk met een “vélocipède of ingenious design” hebben gemeld waarbij een heer uit Dumfries-Shire met een duizelingwekkende snelheid van 13 kilometer per uur een voetganger zou hebben aangereden en de wielrijder, die door Johnston werd herkend als MacMillan, zou hiervoor een boete van 5 Britse shillings  hebben gekregen. Volgens het verhaal gaf MacMillan na het proces een demonstratie van zijn uitvinding waardoor de rechter dermate onder indruk raakte dat hij de boete uit eigen zak betaalde! MacMillan werkte in deze periode niet in de familiesmidse Courthill in Dumfries maar bij “the Vulcan Foundry” in Glasgow en er bestaat geen documentatie over pedaal-tweewielers in de jaren veertig van de 19e eeuw. Uit brieven van Schotse klanten aan Michaux blijkt tevens dat alle pedaalvoertuigen in 1868 nog tricycles en quadricycles waren. Het is dan ook zeer waarschijnlijk dat deze “fiets” alleen op papier heeft bestaan en nooit werkelijk is gebouwd, ook al staat op de familiesmidse “Courthill” ter herinnering aan Kirkpatrick: “He builded better than he knew”.

1866: Pierre Lallement

Pierre Lallement was een Franse mecanicien die de draisine transformeerde tot fiets. Pierre was een kinderwagenbouwer die, in 1862, tijdens een wandeling werd geïnspireerd door een passerende loopfiets. Hij plaatste pedalen op een iets vergroot voorwiel  en, hoewel inefficiënt en ongemakkelijk, was dit toch een fiets in zijn meest rudimentaire vorm. Lallement nam voor de vervaardiging van zijn fiets contact op met de broers Olivieren samen met de smid Paul Michaux richten zij een fietsfabriek op. Na een tijdje vertrok Lallement naar de Verenigde Staten waar hij zijn uitvinding patenteerde. Twee jaar later keerde hij terug naar Frankrijk waar Michaux et cie, op basis van Pierres ontwerp, gietijzeren fietsen maakte. Hun tweewielers bleken niet erg solide en de concurrentie vaagde de werkplaats spoedig weg.
Met metalen banden en een gietijzeren frame moet het langdurig fietsen op dit stuiterende transport hebben geleid tot een losgeschudde schedel en daarom noemden de Engelstaligen het een ‘boneshaker’. Op de nieuwe Parijse wegen van Macadam (een vorm van wegverharding) bleek het echter een succes en het ontketende tot de Frans-Duitse-Oorlog van 1870 een ware rage. De volgende innovaties, zoals kogellagers en vaste rubberbanden maakten het fietsen uiteindelijk tot een minder schokkende ervaring.

1870: De hoge Bi
Aan het einde van de 19e eeuw kwam de hoge Bi in zwang.
De pedalen van dit transportmiddel waren direct aan het wiel bevestigd en daardoor hadden trapas en wiel dezelfde rotatiesnelheid. Om bij deze constructie de snelheid te verhogen moest het voorwiel worden vergroot en dit resulteerde in de hoge bi, zonder enige twijfel de gevaarlijkste massa geproduceerde fiets. In het Engels spreekt men wel van “penny-farthing” (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel. Het massamiddelpunt van de wielrijder zat zo hoog dat een abrupte stop de fietser over het stuur lanceerde. De overmoedige die een heuvel wilde afdalen werd aangeraden de benen op het stuur te leggen om zo een onvrijwillige val op te vangen. Andere nadelen waren het moeizame opstijgen, de onmogelijkheid om bij een tussenstop een voet op vaste grond te zetten en de instabiele wegligging.

Desalniettemin kon een avontuurlijke fietser, zoals de in 1854 geboren Brit Thomas Stevens, met het hoge gespaakte wiel enorme afstanden afleggen. Stevens vertrok op 22 april 1884 richting Oostkust vanuit San Francisco aan de Amerikaanse Westkust met in zijn stuurtas: een tentje, een slaapzak, een paar sokken en een revolver. 104 dagen later en 6000 kilometer verder voltooide hij op 4 augustus 1884 in Boston de eerste transcontinentale fietstocht; van de 104 dagen had hij 20 dagen niet kunnen fietsen vanwege vermoeidheid en het slechte weer. Zijn reisverhaal werd in afleveringen gepubliceerd in Outing Magazine en dit trok zoveel lezers dat het blad besloot hem als speciale fietscorrespondent te contracteren. Hij fietste via West-Europa naar Iran. In Hongarije werd hij vergezeld door een andere grote wielrijder, maar doordat zij elkaars taal niet spraken bleef de conversatie beperkt. Vervolgens fietste hij door Afghanistan, India en delen van China om met de boot over te steken naar Japan. Stevens stelde dat hij bijna 22.000 kilometer fietsend had afgelegd en hij heeft zijn avonturen vastgelegd in het boek met de originele titel: “Rond de Wereld op een fiets”. Hiermee is duidelijk dat de hoge Bi, ondanks al zijn beperkingen, het eerste echt bruikbare rijwiel was.

In 1885 kreeg de fiets de vorm die wezenlijk niet meer veranderd is tot aan de dag van vandaag. De Engelsman John Kemp Starley ontwikkelde in dat jaar een fiets met kettingaandrijving op het achterwiel. De kettingaandrijving zelf was in 1868 al uitgevonden door de Duitser Karl Meyer.
De Rover Safety van John Starley had dus een achterwiel met kettingaandrijving, waardoor de pedaalrotatie niet meer gelijk hoefde te zijn aan het draaiende wiel en het hoge wiel niet meer nodig was. Hiermee kreeg de fiets zijn moderne uiterlijk dat in wezen sinds 1885 niet meer is veranderd. Doordat de wielrijder nu veel lager en verder van het stuur zit, is het valrisico minimaal. Bovendien werd de wrijving verminderd door de toepassing van kogellagers. Het comfort was echter nog steeds niet optimaal doordat de banden nog steeds van massief rubber waren, maar dit veranderde reeds in 1888 met John Dunlops luchtbanden. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was, verliet de eerste auto bijna de fabriek).

De moderne fiets
Ondanks de opmars van de auto is de fiets toch altijd een populair vervoermiddel gebleken en de ontwikkeling ervan heeft door de jaren heen dan ook niet stil gestaan; van vouwfietsen tot tandems en van driewielers tot de meest geavanceerde racefietsen.
Zelf ben ik momenteel in het bezit van 5 fietsen, van een tweedehands café-racer van 5 tientjes tot een 100 x duurdere carbon racefiets.
Behalve op het gebied van trapondersteuning zal er in de toekomst ongetwijfeld niet heel veel meer veranderen aan het principe van de fiets en vanuit het oogpunt van milieu en gezondheid zal het fietsen steeds meer aan populariteit gaan toenemen.
Lang leve de fiets, lange leve het fietsen…

(Bovenstaande tekst is gedeeltelijk overgenomen van wikipedia)